Un conducteur peut regarder devant lui et pourtant être moins disponible pour réagir. C’est ce que nous révèle l’étude OpinionWay, menée auprès de conducteurs placés dans deux situations comparables : conduire normalement puis effectuer le même trajet tout en maintenant une conversation téléphonique.
Les observations montrent que les différences ne se manifestent pas principalement par une disparition du regard vers la chaussée. Elles apparaissent davantage dans les réactions et les comportements : temps de réponse plus long, distractions plus nombreuses, davantage d’excès de vitesse, de freinages brutaux et d’erreurs d’itinéraire.
L’étude met ainsi en lumière une distinction importante en matière de sécurité routière : avoir les yeux dirigés vers la route ne signifie pas nécessairement disposer de toute son attention pour conduire.
Lors d’une conduite accompagnée d’une conversation, le temps de réaction moyen passe de 0,97 à 1,11 seconde, soit +14 %. Les mesures font également apparaître 17 % de distractions supplémentaires, 20 % d’excès de vitesse supplémentaires et 24 % de freinages brutaux supplémentaires. Pourtant, le temps global consacré visuellement à la route reste quasiment identique.
- Peut-on être distrait tout en regardant la route ?
- Quel effet sur le temps de réaction ?
- Quels comportements changent pendant une conversation ?
- Pourquoi la vitesse semble-t-elle plus difficile à contrôler ?
- Les erreurs de conduite sont-elles plus nombreuses ?
- Que nous apprennent les mouvements des yeux ?
- Ville, route ou autoroute : les effets sont-ils identiques ?
- Comment ces résultats ont-ils été obtenus ?
- Comment interpréter correctement ces chiffres ?
- Questions fréquentes
Peut-on être distrait tout en regardant la route ?
Oui. Une distraction ne nécessite pas forcément de détourner les yeux de la chaussée. C’est l’un des enseignements les plus intéressants des mesures réalisées.
Lors d’une conduite sans conversation, les participants consacrent 81,8 % de leur temps à la route lorsque sont additionnés les regards vers l’avant et ceux vers les rétroviseurs.
Pendant une conversation, cette proportion atteint 82,4 %. Autrement dit, le temps global consacré visuellement à la circulation reste pratiquement identique.
Lorsque seule la vision directement orientée vers l’avant est prise en compte, une légère diminution apparaît : 75,3 % du temps sans conversation contre 73,8 % avec conversation.
La distraction n’est pas uniquement visuelle. Une conversation nécessite d’écouter, de comprendre ce que dit l’interlocuteur, de réfléchir puis de répondre. Toutes ces opérations sont réalisées pendant que le cerveau doit simultanément analyser la circulation.
Un automobiliste peut donc continuer à regarder devant lui sans nécessairement traiter les informations routières avec la même efficacité.
Pourquoi le conducteur peut-il ne pas s’en rendre compte ?
Cette forme de distraction est particulièrement trompeuse parce qu’elle préserve certains automatismes. Le conducteur continue à surveiller son environnement et peut donc avoir le sentiment d’être aussi attentif qu’en temps normal.
Or, regarder une voiture qui freine, un panneau, un feu ou un obstacle constitue seulement la première étape. Il faut ensuite identifier l’information, comprendre ce qu’elle implique, prendre une décision et agir.
C’est précisément sur cette capacité à répondre rapidement qu’une différence apparaît.
Quel effet sur le temps de réaction ?
Le temps de réaction constitue l’un des indicateurs les plus parlants.
Sans conversation, les conducteurs réagissent en moyenne en 0,97 seconde aux sollicitations auxquelles ils sont confrontés.
Lorsqu’ils doivent simultanément maintenir une conversation, cette moyenne atteint 1,11 seconde.
+14 %
Le temps de réaction moyen augmente pendant la conversation, passant de 0,97 à 1,11 seconde.
La différence représente 0,14 seconde. Elle peut sembler faible prise isolément, mais elle indique que le conducteur met davantage de temps à répondre alors même qu’il continue globalement à regarder la circulation.
Il ne faut toutefois pas transformer directement ces 0,14 seconde en une distance supplémentaire de freinage valable dans toutes les situations. La distance parcourue dépend notamment de la vitesse du véhicule.
Quels comportements changent pendant une conversation ?
Le ralentissement des réactions n’est pas le seul changement observé. Plusieurs indicateurs de conduite évoluent lorsque les participants doivent conduire et discuter simultanément.
| Indicateur | Sans conversation | Avec conversation | Évolution |
|---|---|---|---|
| Temps de réaction | 0,97 s | 1,11 s | +14 % |
| Distractions | 871 | 1 020 | +17 % |
| Clignements des yeux | 295 | 463 | +57 % |
| Excès de vitesse moyens | 3,7 | 4,4 | +20 % |
| Freinages brutaux moyens | 4,77 | 5,92 | +24 % |
| Erreurs GPS moyennes | 0,19 | 0,35 | +84 % |
| Flashs radar moyens | 0,15 | 0,31 | +107 % |
| Accidents moyens | 0,15 | 0,46 | +206 % |
Ces données ne montrent donc pas un changement unique. Elles font apparaître plusieurs différences simultanées touchant la vigilance, la vitesse, les réactions et le suivi de l’itinéraire.
17 % de distractions supplémentaires
Le nombre de distractions enregistrées passe de 871 à 1 020 entre la conduite sans conversation et celle réalisée en discutant, soit une hausse de 17 %.
La notion de distraction utilisée dans les mesures est relativement large. Elle regroupe différents événements pendant lesquels le conducteur ne regarde momentanément plus la route, notamment certains regards vers le tableau de bord, le compteur ou le GPS ainsi que les clignements des yeux.
Pourquoi la vitesse semble-t-elle plus difficile à contrôler ?
Plusieurs résultats concernent directement le respect de la vitesse.
Le nombre moyen d’excès de vitesse passe de 3,7 sans conversation à 4,4 avec conversation, soit une progression de 20 %.
+20 %
C’est l’augmentation du nombre moyen d’excès de vitesse relevés pendant la conduite accompagnée d’une conversation.
Cette tendance se retrouve lors des passages devant les radars intégrés au parcours. Le nombre moyen de flashs passe de 0,15 à 0,31, soit une hausse de 107 %.
Autre observation intéressante : les conducteurs regardent moins longtemps leur compteur lorsqu’ils discutent.
Le temps total consacré au compteur est de 4 minutes 10 secondes sans conversation. Il descend à 3 minutes 40 secondes avec conversation.
Ces résultats ne suffisent pas à démontrer que la moindre consultation du compteur est directement responsable des excès de vitesse supplémentaires. Ils indiquent néanmoins que plusieurs mesures liées au contrôle de la vitesse évoluent simultanément.
Les erreurs de conduite sont-elles plus nombreuses ?
Les différences ne concernent pas uniquement la vitesse. Les freinages et le suivi de l’itinéraire évoluent également.
24 % de freinages brutaux supplémentaires
Le nombre moyen de freinages considérés comme brutaux passe de 4,77 à 5,92 lorsque les conducteurs discutent.
Cela représente une augmentation de 24 %.
Ce résultat peut être rapproché de l’augmentation du temps de réaction : les participants répondent en moyenne plus lentement aux sollicitations et réalisent parallèlement davantage de freinages importants.
84 % d’erreurs GPS supplémentaires
Le nombre moyen d’erreurs dans le suivi de l’itinéraire passe quant à lui de 0,19 à 0,35, soit une progression de 84 %.
Une erreur de navigation n’est pas nécessairement dangereuse en elle-même. Elle peut cependant créer une nouvelle difficulté si le conducteur cherche à retrouver rapidement son itinéraire ou tente une manœuvre tardive.
Davantage d’accidents dans le simulateur
L’écart le plus important concerne les accidents enregistrés pendant les parcours.
Le nombre moyen passe de 0,15 accident par participant sans conversation à 0,46 avec conversation.
0,15 → 0,46
Le nombre moyen d’accidents enregistrés est environ trois fois plus élevé pendant la conduite avec conversation, soit une différence de 206 %.
Ce chiffre doit être interprété avec précaution. Il décrit ce qui s’est produit dans les conditions de l’expérience et ne signifie pas qu’une conversation téléphonique multiplie systématiquement par trois le risque d’accident dans la circulation réelle.
Le nombre de participants est limité et la conduite se déroule sur simulateur. Il n’est donc pas possible de transformer directement cette différence en estimation générale du risque routier.
La distance de sécurité ne montre pas de changement comparable
Tous les indicateurs ne suivent pas la même tendance.
La distance parcourue avec une distance de sécurité insuffisante atteint 4 km 265 m sans conversation et 4 km 749 m avec conversation. Ces deux résultats sont considérés comme similaires.
Il n’apparaît donc pas de dégradation nette de cet indicateur, contrairement au temps de réaction, aux excès de vitesse ou aux freinages brutaux.
Que nous apprennent les mouvements des yeux ?
Le suivi des yeux révèle un autre changement : les conducteurs clignent beaucoup plus souvent des yeux lorsqu’ils discutent.
Le nombre de clignements enregistrés sur l’ensemble du parcours passe de 295 sans conversation à 463 avec conversation.
+57 %
Le nombre de clignements des yeux augmente fortement pendant la conversation.
La différence est encore plus importante lorsque seules certaines situations dangereuses sont examinées. Le nombre de clignements passe alors de 50 à 93, soit une augmentation de 84 %.
L’augmentation globale de cet indicateur peut être associée à une évolution de la vigilance et de la concentration. Lorsqu’une tâche nécessite une attention visuelle importante, les clignements peuvent en effet être modulés afin de maintenir l’information visuelle disponible.
Un point reste toutefois essentiel : un clignement isolé ne signifie pas qu’un conducteur est distrait. L’intérêt de la mesure réside dans la différence globale observée entre les deux conditions et dans son association avec les autres indicateurs.
Ville, route ou autoroute : les effets sont-ils identiques ?
Les mesures ont été réalisées sur un parcours comprenant successivement une zone urbaine, une route départementale et une autoroute. Les résultats varient selon l’environnement.
En ville
Le temps consacré à la route atteint 70 % sans conversation et 71,4 % avec conversation.
Le nombre de distractions passe de 60 à 56 et n’augmente donc pas. Les clignements des yeux progressent en revanche de 18 à 24, soit +33 %.
Sur route départementale
Le temps d’attention à la route reste également très proche : 80,2 % sans conversation et 81,3 % avec conversation.
Les clignements passent de 198 à 294, soit une hausse de 48 %. Les distractions augmentent de 588 à 660, soit +12 %.
Sur autoroute
Le temps consacré à la route est de 85 % sans conversation et 84 % avec conversation.
La vision directement orientée vers l’avant diminue de 77 % à 74,5 %. Dans le même temps, les clignements passent de 77 à 127 (+65 %) et les distractions de 220 à 278 (+26 %).
Certains écarts sont plus importants sur autoroute, mais ces résultats ne permettent pas de conclure qu’une conversation y serait systématiquement plus dangereuse. Ils décrivent uniquement les différences observées sur les différentes portions du parcours testé.
Comment ces résultats ont-ils été obtenus ?
Les mesures reposent sur 26 conducteurs âgés de 21 à 59 ans, tous titulaires du permis B et utilisant régulièrement une voiture.
Chaque participant a effectué un parcours de 37 kilomètres dans un simulateur de conduite.
Le trajet comprenait :
- 3 kilomètres en ville ;
- 17 kilomètres sur route départementale ;
- 17 kilomètres sur autoroute.
Chaque conducteur devait effectuer le trajet dans deux situations différentes : une première fois sans conversation et une seconde fois avec une conversation quasi continue avec une intelligence artificielle.
Le parcours comportait volontairement différentes situations nécessitant une surveillance particulière : intersections, feux tricolores, véhicules arrêtés, limitations de vitesse, radars, motos, changements de file et circulation autoroutière dense.
1 924+ km
Plus de 1 924 kilomètres et environ 26 heures de conduite ont été analysés au total.
Le simulateur utilisait trois écrans de 55 pouces ainsi qu’un système de suivi oculaire. Les zones regardées et les fermetures des yeux pouvaient ainsi être enregistrées pendant le trajet.
Le logiciel recueillait parallèlement les événements de conduite tels que les accidents, les infractions, les distances de sécurité, les changements de file et les erreurs d’itinéraire.
Comment interpréter correctement ces chiffres ?
Les résultats font apparaître une tendance commune sur plusieurs critères. Pendant la conversation, le temps de réaction augmente et plusieurs erreurs ou comportements deviennent plus fréquents, alors que le temps global consacré visuellement à la route reste presque inchangé.
Ils illustrent donc l’existence possible d’une distraction qui n’est pas directement visible dans la direction du regard.
Pour autant, les pourcentages ne doivent pas être interprétés comme des valeurs applicables automatiquement à tous les conducteurs.
- Le groupe comprend 26 conducteurs : l’effectif est limité.
- La conduite est simulée : les conséquences d’une erreur ne sont pas celles rencontrées sur une véritable route.
- La conversation est quasi continue : elle ne représente pas nécessairement toutes les situations téléphoniques possibles.
- L’interlocuteur est une intelligence artificielle : le contenu et la dynamique d’une conversation humaine peuvent être différents.
- Les résultats rapportent principalement des différences observées : ils ne permettent pas d’attribuer à chaque conducteur une augmentation individuelle précise du risque.
Ainsi, une hausse de 206 % du nombre moyen d’accidents dans le simulateur ne signifie pas qu’un automobiliste augmente automatiquement son risque réel de 206 % lorsqu’il participe à une conversation.
La conclusion pertinente est plus mesurée : dans les conditions testées, la conversation est associée à une modification de plusieurs indicateurs de conduite, même lorsque les conducteurs continuent à regarder globalement leur environnement.
Questions fréquentes
Peut-on être distrait même en regardant la route ?
Oui. Les mesures montrent que les conducteurs continuent globalement à regarder la circulation pendant une conversation, alors que leur temps de réaction augmente et que plusieurs comportements évoluent. L’attention nécessaire à la conduite ne dépend donc pas uniquement de la direction du regard.
De combien le temps de réaction augmente-t-il pendant une conversation ?
Dans les conditions testées, le temps de réaction moyen passe de 0,97 à 1,11 seconde, soit une augmentation de 14 %.
Les excès de vitesse sont-ils plus nombreux ?
Oui dans cette expérience. Leur nombre moyen passe de 3,7 à 4,4 par participant, soit +20 %. Les conducteurs passent également moins de temps à consulter leur compteur lorsqu’ils sont en conversation.
Quels autres changements ont été observés ?
Les distractions augmentent de 17 %, les freinages brutaux de 24 % et les erreurs de suivi GPS de 84 %. Le nombre de clignements des yeux augmente également de 57 %.
Une conversation multiplie-t-elle par trois le risque d’accident ?
On ne peut pas le conclure. Le nombre moyen d’accidents enregistrés dans le simulateur est environ trois fois plus élevé avec conversation, mais cette différence a été observée sur un groupe de 26 conducteurs. Elle ne constitue pas une estimation directe du risque d’accident dans la circulation réelle.
Pourquoi une simple conversation peut-elle affecter la conduite ?
Parce qu’une conversation mobilise elle aussi des capacités cognitives. Le conducteur doit écouter, comprendre, réfléchir et répondre tout en continuant à surveiller son environnement, anticiper les événements et prendre des décisions.
La distraction ne commence pas forcément lorsque le regard quitte la route
Les données mettent en évidence un phénomène moins visible que l’utilisation directe d’un écran. Un conducteur peut conserver ses principaux automatismes visuels tout en présentant des réactions plus lentes et davantage d’erreurs.
Dans les conditions testées, le temps de réaction augmente de 14 %, les distractions de 17 %, les excès de vitesse de 20 % et les freinages brutaux de 24 %. Les erreurs GPS sont également plus nombreuses, tandis que le nombre de clignements des yeux progresse fortement.
Le temps consacré visuellement à la route reste pourtant presque identique entre les deux situations.
Ce contraste permet de mieux comprendre la distraction cognitive au volant : voir ce qui se passe devant soi ne garantit pas que toute l’attention nécessaire soit disponible pour l’analyser et y répondre immédiatement.